中國建筑企業協會
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                    中金:建筑央企基建訂單恢復高增長是一個積極的信號

                    文章來源:中國建筑企業協會    最后更新時間:2019-08-06    閱讀次數:

                        ● 建筑央企披露的二季度鐵路、市政、城軌地鐵訂單實現高增長;

                        ● 歷史數據表明,基建投資與建筑央企訂單存在一定的相關性,基建投資滯后于訂單1-2個月;

                        ● 2011-2018年,新基建vs老基建占基建總投資的比例從過去的4:6轉為現在的6:4,結構轉型效果顯著;

                        ● 相對而言,新基建從訂單到投資的傳導不確定性更高,更易受地方政府的財力、執行力及環保等多個因素影響。

                        中金建筑團隊長期跟蹤大型建筑央企的訂單趨勢變化,在制造業投資遇冷、房地產投資承壓的背景下,我們驚喜地發現二季度央企基建訂單增速大幅提升,鐵路同比增長23.1%、城軌地鐵同比增長26.8%,更廣義的基建整體同比增長15.3%,相比于一季度的同比負增長,趨勢顯著扭轉。這是中央政府“加基建、穩增長”的效果顯現?還是地方政府專項債可以作為資本金之后的短期刺激效果?亦或是銀行流動性支持基礎設施建設的體現?帶著這些問題,我們走訪了一些建筑公司,力爭對當前基建市場的現狀進行更深入的了解,為投資者答疑解惑。

                        一如既往,以鐵路為代表的、中央主導的基建類投資近期明顯加速

                        在中國,不同類型的基礎設施主導單位不同、資金來源也不同。鐵路、水利等基礎設施的投資主要由中央主導,在過去幾輪“基建穩增長”的過程中,鐵路一般都會呈現出啟動快、落地實、增長穩的特征。從二季度基建訂單趨勢上看,幾家公司鐵路新簽訂單同比高增長23.1%,相比于一季度大幅提升近20個百分點;與此同時,7月以來,國家發改委先后批復了《福建省城際鐵路建設規劃方案》、《新建菏澤至蘭考鐵路可行性研究報告》、《新建鄭州至濟南鐵路濮陽至濟南段可行性研究報告》,合計投資規模近1,000億元。我們認為,這些最新的趨勢和變化在一定程度上體現了政府希望通過加速鐵路建設來提升基建的態度和決心。

                        然而,地方政府主導的公路和市政基礎設施卻表現出截然不同的趨勢特征

                        數據顯示,二季度幾家央企公路新簽訂單延續之前的下滑趨勢,從一季度的下滑6%進一步下降至同比下滑12%;而市政基礎設施新簽訂單則同比大幅增長46.8%,其中城市軌道交通同比增長26.8%;同樣是地方政府主導的投資,為什么會存在這么大的差異?

                        一家以公路建設為主的公司給出了這樣的回答:一方面,經歷過去多年的高峰建設,公路的需求日漸飽和,短期再大幅加碼投資的空間有限;另一方面,當前“十三五”規劃接近尾聲,大部分規劃目標已經可以如期完成,下一個五年規劃還在籌備中,處于“規劃真空期”,可能缺乏足夠的項目儲備。同時,PPP的急剎車也是一個重要原因,過去公路項目由于穩定的回報預期,PPP占比較高,今年大部分都是現金項目,需要政府出資比例高,所以項目的釋放進度也相對有限。

                        相比之下,市政基礎設施是當前基建補短板最為提倡的精細化、智能化建設,也是地方政府改善民生的重中之重,市場需求旺盛、起點低、項目儲備充足,因此能夠獲得較大的支持,實現訂單的快速增長。

                        那么,在這樣冷熱不均的情形下,通過基建穩增長的目標可以實現嗎?

                        回答這個問題之前,我們首先要思考兩個問題:1)歷史上,央企基建訂單與基建投資的相關性如何?訂單是否是可靠的先行指標?2)多年來,我們討論的新基建vs. 老基建到底發生了怎樣的變化?鐵公基的拉動效果是否能夠一如既往?

                        針對第一個問題,我們將2016年以來建筑央企的季度訂單增速與基建投資趨勢進行對比,整體而言,二者具備一定的相關性,尤其是2016年下半年至2017年初、2017年9月至2018年初、2018年3月至10月的幾個階段性拐點的趨勢表現一致;同時,從時間點上看,基建投資相比于訂單有1-2個月的滯后,基建訂單的趨勢對基建投資有一定的參考意義。

                        針對第二個問題,我們匯總了2011年以來基礎設施建設投資總量和結構的變化發現,2011年中國基建投資規模6.7萬億,其中,以鐵路、公路、港口、航空、水利、電力燃氣供應等為代表的傳統基建占比高達57.8%,以城市軌道交通、管廊、倉儲、環保為代表的新基建占比僅為42.2%;7年之后,2018年中國基建投資規模上升到17.6萬億,其中,老基建占比逐步下滑到39%,而新基建占比大幅提升至61%,新基建vs. 老基建從過去的4:6轉型為現在的6:4,再通過傳統“鐵公基”的變化來判斷整體基建的變動趨勢已然不盡合理,市政、環保、城軌地鐵等新基建已經成為拉動基建增長的主力。因此,從新基建訂單的趨勢上看,城軌地鐵同比增長26.8%[1]、市政及其它同比增長46.8%,盡管不能一一對應,但也會改善市場對基建增速穩步回升的預期。

                        但是,與“老基建”相比,新基建從執行上對地方政府的依賴性更大

                        市政、環保、城軌地鐵等新基建項目大部分以地方政府為主導,除去訂單釋放之外,后期的資金到位、項目開工都在很大程度上依賴于地方政府的推進意愿。今年6月,國務院印發《關于做好地方政府專項債券發行及項目配套融資工作的通知》,允許將專項債券作為符合條件的重大項目資本金被視為支持地方政府推行基建的重大利好。我們也很自然地把市政訂單的快速增長與這些支持政策聯系起來。

                        然而,在與建筑公司的訪談中,我們側面了解到,也許效果并沒有想象中的那么顯著。一方面,地方政府積極推進基礎設施建設,不僅僅為了短期的政績,也希望能夠改善區域內的基礎設施條件,從而拉動土地價格的上漲和地方政府的財政收入。當前國家對房地產嚴格調控,土地買賣價格受到很大壓制,地方政府在一定程度上也沒有太大動力做更多的基建工程。另一方面,地方領導實行終身追責制,現在做的基建工程,如果做的好,3-5年之后才能看到效果,受益可能不在本屆;但如果做的不好,又要終身追責,費力不討好的情況下,也可能沒有動力去積極實施。

                        當然,地方政府的自身財力也決定了基建的推進力度

                        在我們走訪的過程中,幾家建筑公司不約而同地表示,東南部地區地方政府財政充裕,基建推進相對較好,而西部地區地方政府財政緊張,基建推進力度有限。這一點從上半年各地方政府公布的基建投資數據上也能看出端倪。2019年上半年,山西、廣東、湖北基建投資分別同比增長31.5%、24.3%、16.9%,而相比之下,福建、湖南、陜西、江蘇等地基建投資分別同比下滑11.8%、5.0%、1.1%和1.1%。另一方面,銀行信貸對基建項目的支持也至關重要。可能與我們調研的建筑公司規模相對較大有關,從反饋上來看,目前銀行對基建項目信貸的支持力度很大,雖然發放貸款審批仍然嚴格,但對于手續齊備的項目放款很快,且融資成本并沒有出現明顯上升。

                        另外,還有一個普遍提及對建筑施工造成影響的因素是環保

                        理論上講,建筑工地的污染主要是揚塵,并沒有有害物質,所以不會像制造業企業面臨時刻嚴查和停產的壓力。但是,從執行上看,一方面,在特殊區域,比如在舉辦重大會議、展覽會的長三角、京津冀等地區,對環保要求很高,經常接到臨時停工的要求和通知,這對項目的施工進展帶來一定負面影響;另一方面,在項目立項階段,環保要求和環保評估標準變得更高,不僅會造成時間的拖延,也會增加一定的成本。

                        總之,我們認為,建筑央企基建訂單恢復高增長是一個積極的信號,但后續能否真正落實為基建投資上的穩步增長,仍需持續關注地方政府的執行力度、資金到位的情況等指標,我們不盲目樂觀,也不過度悲觀。

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